Beauftragt, den Klimawandel zu bekämpfen, tut eine verschwiegene UN-Agentur das Gegenteil

Beauftragt, den Klimawandel zu bekämpfen, tut eine verschwiegene UN-Agentur das Gegenteil

Beauftragt, den Klimawandel zu bekämpfen, tut eine verschwiegene UN-Agentur das Gegenteil

Hinter verschlossenen Türen können Schiffbauer und Bergleute im Namen von Regierungen sprechen und gleichzeitig eine Industrie regulieren, die …


Hinter verschlossenen Türen können Schiffbauer und Bergleute im Namen von Regierungen sprechen und gleichzeitig eine Industrie regulieren, die so stark verschmutzt wie alle amerikanischen Kohlekraftwerke.
Erdeundleben. com-

LONDON – Während eines umstrittenen Treffens über vorgeschlagene Klimaregelungen im vergangenen Herbst schaltete ein saudischer Diplomat bei der obskuren, aber mächtigen Internationalen Seeschifffahrtsorganisation sein Mikrofon ein, um eine wütende Beschwerde zu erheben: Einer seiner Kollegen enthüllte das Verfahren auf Twitter, als es passierte .

Es war ein Verstoß gegen die Geheimhaltung im Herzen der IMO, einer von einem Club gegründeten Organisation der Vereinten Nationen am Ufer der Themse, die den internationalen Schiffsverkehr reguliert und für die Reduzierung der Emissionen in einer Branche verantwortlich ist, die ein Öl verbrennt, das sonst so dickflüssig werden könnte Asphalt. Die Schifffahrt produziert so viel Kohlendioxid wie alle amerikanischen Kohlekraftwerke zusammen.

Interne Dokumente, Aufzeichnungen und Dutzende von Interviews zeigen, was sich seit Jahren hinter verschlossenen Türen abspielt: Immer wieder hat die Organisation Klimavorschriften verzögert und verwässert, auch wenn die Emissionen der Berufsschifffahrt weiter steigen, ein Trend, der die Ziele der Klimaabkommen von Paris 2016.

Ein Grund für die mangelnden Fortschritte ist, dass das I. M. O. eine Regulierungsbehörde ist, die gemeinsam mit der von ihr regulierten Industrie betrieben wird. Schiffbauer, Ölgesellschaften, Bergleute, Chemiehersteller und andere mit großen finanziellen Beteiligungen an der Handelsschifffahrt gehören zu den von vielen Mitgliedsländern ernannten Delegierten. Manchmal sprechen sie sogar im Namen von Regierungen, da sie wissen, dass öffentliche Aufzeichnungen spärlich sind und dass die Organisation Journalisten, selbst wenn sie ihre Sitzungen zulässt, normalerweise verbietet, Personen namentlich zu zitieren.

Ein Anwalt der Agentur unterstrich diesen Punkt im vergangenen Herbst, als er die saudische Beschwerde behandelte. „Dies ist ein privates Treffen“, warnte der Anwalt Frederick J. Kenney.

Nächste Woche soll die Organisation ihre ersten Treibhausgasvorschriften seit Paris erlassen – Vorschriften, die keine Emissionen reduzieren, keine Durchsetzungsmechanismen haben und wichtige Details geheim halten. Im Regelsetzungsprozess sind noch keine weiteren Vorschläge weit fortgeschritten, was bedeutet, dass weitere Regulierungen wahrscheinlich in fünf Jahren oder mehr entfernt sind.

Ein Containerschiff segelte letztes Jahr von Hongkong aus. Die Industrie verbrennt ein Öl, das so dickflüssig ist, dass es sonst zu Asphalt werden könnte.Kredit. . .Jerome Favre/EPA, über Shutterstock

Der Grund, wie Aufzeichnungen zeigen, ist, dass einige der gleichen Länder, die die Pariser Abkommen unterzeichnet haben, ihre Bemühungen zur Begrenzung der Schiffsemissionen wiederholt abgeschwächt haben – mit Industrievertretern bei jedem Schritt im Ohr. Verlader haben sich mit Entwicklungsländern wie Brasilien und Indien gegen die Festlegung von Emissionsobergrenzen verbündet. China, Heimat von vier der fünf verkehrsreichsten Häfen der Welt, argumentierte jahrelang, es sei zu früh, um Änderungen vorzunehmen oder gar Ziele zu setzen.

Was Politiker öffentlich sagen, passt oft nicht zu ihrer Haltung gegenüber verschlossenen Türen. Als im Jahr 2019 beispielsweise der chilenische Präsident Sebastián Piñera die Staats- und Regierungschefs aufforderte, „ambitioniertere Klimaverpflichtungen“ einzugehen, arbeiteten seine Diplomaten in London daran, die Geschwindigkeitsbegrenzungen für die Schifffahrt zu überwinden, eine Maßnahme, die die CO2-Emissionen reduziert hätte.

Es steht viel auf dem Spiel. Die Schifffahrt ist im Gegensatz zu anderen Branchen nicht einfach von Nation zu Nation zu regulieren. Ein in Japan gebauter Tanker könnte zum Beispiel einer griechischen Firma gehören und von einer indischen Besatzung von China nach Australien gesegelt werden – alles unter der Flagge Panamas. Als die Staats- und Regierungschefs die internationale Schifffahrt aus dem Pariser Abkommen gestrichen haben, fiel die Verantwortung deshalb auf die I. M. O. , die die Regeln seit 1948 standardisiert hat.

Wenn das I. M. O. also die Schiffsemissionen nicht eindämmt, ist unklar, wer dies tun wird. Und vorerst beeilt sich die Agentur nicht, sich zu ändern.

“Sie haben sich alle Mühe gegeben, echte Gespräche zu blockieren oder zu verwässern oder zu verhindern”, sagte Albon Ishoda, ein Diplomat der Marshallinseln.

Sein winziger pazifischer Inselstaat gehört zu denen, die von dem Einfluss der Branche auf die Agentur profitiert und ihn aufrechterhalten haben. Das Land hat seinen diplomatischen Sitz in London vor Jahrzehnten effektiv an ein privates amerikanisches Unternehmen verkauft.

Aber die globale Erwärmung hat die Dinge verändert. Meere steigen. Die Häuser werden weggespült. Ein Großteil der Nation könnte in den kommenden zehn Jahren unbewohnbar werden.

Kinder, die 2015 auf den Marshallinseln am Meer spielen.Kredit. . .Josh Haner/The New York Times

Jetzt legen die Marshallinseln einen Mondschuss-Umweltplan vor, eine Kohlenstoffsteuer, die Umweltverschmutzer bestrafen würde. Es ist ein Schuss vor den Bug der industriellen und politischen Kräfte der I. M. O.

Und die Marshallesen wollen ihren diplomatischen Sitz zurückerobern und für sich selbst sprechen.

„Meine Stimme kommt von meinen Vorfahren, die den Ozean als etwas sahen, das uns Wohlstand gebracht hat“, sagte Kitlang Kabua, der Marshallesische Minister, der die Bemühungen leitete. „Heute sehen wir es als etwas, das unseren endgültigen Tod bringen wird. ”

Vom Get-Go verwässert

Die Marshallesen sind unwahrscheinliche Störenfriede der maritimen Organisation.

1990 unterzeichnete der erste Präsident des Landes einen Vertrag mit einem Unternehmen, International Registries Inc., um eine steuerfreundliche und kostengünstige Möglichkeit für Schiffe zu schaffen, unter der Flagge der Marshallinseln zu fahren.

Das Unternehmen mit Sitz in Virginia erledigte die gesamte Arbeit und auf dem Papier wurden die Marshallinseln die Heimat einer der größten Flotten der Welt. Die Regierung beteiligte sich an den Einnahmen – vor kurzem etwa 8 Millionen US-Dollar pro Jahr, sagte ein Beamter.

Heikel wurde es jedoch, als Außenminister Tony de Brum 2015 zum I. M. O. reiste. Seine Geschichten über seine verschwindende Heimat hatten den Pariser Gesprächen Dringlichkeit verliehen und er erwartete einen ähnlichen Empfang in London.

Er und sein Team hatten keine Ahnung, in was sie hineinspazierten.

Als Herr Ishoda in Geschäftskleidung der Insel ankam – geblümtes Hemd, Hose und Anzugjacke – sagte er, die Sicherheitskräfte hätten ihn für eine Krawatte in sein Hotel zurückgeschickt.

„Das I. M. O. ist praktisch eine Versammlung alter männlicher Matrosen hinter verschlossenen Türen“, sagte Thom Woodroofe, ein Analytiker, der Herrn de Brum nach London begleitete. „Es ist überraschend, dass das Rauchen immer noch nicht erlaubt ist. ”

Herr. Auch de Brum wurde fast ein Platz verwehrt. Internationale Register, die die Marshall-Inseln auf der I. M. O. vertraten, weigerten sich zunächst, dem Außenminister nachzugeben, erinnerte sich Woodroofe.

Außenminister Tony de Brum auf den Marshallinseln im Jahr 2015.Kredit. . .Josh Haner/The New York Times

Bei Klimakonferenzen der Vereinten Nationen werden Länder in der Regel durch hochrangige Politiker und Delegationen von Regierungsbeamten vertreten. Im Umweltausschuss der maritimen Organisation kommt jedoch jeder vierte Delegierte aus der Industrie, so getrennte Analysen der New York Times und der gemeinnützigen Gruppe Influence Map.

Als Regierungsberater sitzen Vertreter des brasilianischen Bergbauunternehmens Vale, einem der stärksten Kohlenstoffverschmutzer der Branche und einem bedeutenden Exporteur auf See. So auch der französische Ölriese Total und viele Reederverbände. Diese Vereinbarungen ermöglichen es Unternehmen, die Politik zu beeinflussen und im Namen von Regierungen zu sprechen.

Verbindungen können schwer zu erkennen sein. Luiz Gylvan Meira Filho war 2017 und 2018 als Wissenschaftler der Universität Sao Paulo Mitglied der brasilianischen Delegation. Aber er arbeitete auch bei einer von Vale finanzierten Forschungsorganisation und war während seines zweiten Jahres ein bezahlter Vale-Berater. In einem Interview beschrieb er seine Rolle als für beide Seiten vorteilhaft: Brasilianische Beamte verließen sich auf seine Expertise, Vale übernahm seine Kosten.

„Manchmal kann man den Unterschied nicht erkennen. Ist das tatsächlich die Position einer Nation oder die Position der Branche?“ sagte David Paul, ein Marshallesischer Senator, der 2018 an einem I. M. O.-Treffen teilnahm.

Hunderte weitere Branchenvertreter sind akkreditierte Beobachter und können bei Meetings sprechen. Ihre Zahl übertrifft die der zugelassenen Umweltgruppen bei weitem. Die Agentur lehnte 2018 einen Akkreditierungsantrag des Environmental Defense Fund ab.

Branchenvertreter und die Seeschifffahrtsorganisation sagen, dass solche Vereinbarungen den Experten eine Stimme geben. „Wenn Sie die Leute, die tatsächlich liefern müssen, nicht einbeziehen, werden Sie ein schlechtes Ergebnis erzielen“, sagte Guy Platten, Generalsekretär der Internationalen Schifffahrtskammer.

Herr. de Brum versuchte, diese Industrievertreter und Diplomaten davon zu überzeugen, sich in den folgenden acht Monaten ehrgeizige Emissionsziele zu setzen.

„Die Zeit ist knapp, und sie ist nicht unser Freund“, sagte er den Delegierten im Jahr 2015 nach Aufzeichnungen aus dem Treffen. (Die Times erhielt unabhängig voneinander Besprechungsaufzeichnungen und stimmte nie zu, Personen nicht zu zitieren.)

Der damalige Generalsekretär von I. M. O., Koji Sekimizu aus Japan, lehnte jedoch eine strikte Emissionsregulierung als Hindernis für das Wirtschaftswachstum offen ab. Und ein informeller Block von Ländern und Industriegruppen half dabei, den Zielsetzungsprozess drei Jahre lang in die Länge zu ziehen.

Dokumente zeigen, dass vor allem China, Brasilien und Indien immer wieder Straßensperren aufwarfen: 2015 war es zu früh, über eine Strategie nachzudenken. 2016 war es verfrüht, über die Festlegung von Zielen zu diskutieren. 2017 fehlten ihnen die Daten, um langfristige Ziele zu diskutieren.

Containerschiffe vor der Küste von Singapur.Kredit. . .Vivek Prakash/Reuters

Die Frage nach Daten kommt oft auf. Adm. Luiz Henrique Caroli, Brasiliens leitender Vertreter von I. M. O., sagte, er glaube nicht an die Studien, die steigende Emissionen belegen. Brasilien wolle die Emissionen senken, sagte er, aber nicht vor weiteren Studien über die wirtschaftlichen Auswirkungen.

„Wir wollen das, diese Reduzierung, kontrolliert machen“, sagte er in einem Interview.

Die Cookinseln, ein weiterer pazifischer Archipel, argumentieren ähnlich. Wie die Marshalls sehen sie sich steigenden Meeren und einer ungewissen Zukunft gegenüber. Aber die unmittelbareren Bedenken sind Arbeitsplätze und Lebenshaltungskosten, sagte Joshua Mitchell vom Auswärtigen Amt des Landes. „Existenzielle Fragen müssen im Moment gegen die Prioritäten des Landes abgewogen werden“, sagte er.

Megan Darby, eine Journalistin für Climate Home News, sagte, sie sei von maritimen Treffen suspendiert worden, nachdem sie einen Diplomaten der Cookinseln zitiert hatte.

Die I. M. O. stellt die Umweltpolitik fast nie zur Abstimmung, sondern bevorzugt eine informelle Konsensbildung. Das verleiht lautstarken Gegnern effektiv Blockadekraft, und sogar einige der Verteidiger der Agentur geben zu, dass sie minimal akzeptable Schritte gegenüber entschlossenen Maßnahmen bevorzugen.

Als sich die Delegierten 2018 endlich Ziele setzten, war der Ehrgeiz von Herrn de Brum geschmälert.

Die Marshall-Inseln schlugen ein Null-Emissions-Ziel „bis zur zweiten Hälfte des Jahrhunderts“ vor – also bis 2050. Branchenvertreter schlugen ein etwas anderes Ziel vor: Die Dekarbonisierung sollte „innerhalb“ der zweiten Hälfte des Jahrhunderts erfolgen, ein Unterschied von nur einem Wort einer Verlängerung von 50 Jahren entsprach.

Bald jedoch einigten sich die Delegierten ohne Abstimmung darauf, die Null-Emissions-Ziele vollständig abzuschaffen.

Was blieb, waren zwei zentrale Ziele:

Erstens würde die Industrie versuchen, die Kraftstoffeffizienz um mindestens 40 Prozent zu verbessern. Dies war weitgehend eine Fata Morgana. Das Ziel war so niedrig angesetzt, dass es nach einigen Berechnungen fast zum Zeitpunkt seiner Bekanntgabe erreicht wurde.

Zweitens strebte die Agentur an, die Emissionen bis 2050 mindestens zu halbieren. Aber selbst dieses verwässerte Ziel erweist sich als unerreichbar. Die eigenen Daten der Agentur besagen, dass Emissionen möglicherweiseaufsteigen um 30 Prozent.

Auswärts kompromittiert

Sinkende Meere bedrohen Häuser auf den Marshallinseln, wie die auf Ejit im Majuro-Atoll.Kredit. . .Josh Haner/The New York Times

Als sich die Delegierten im vergangenen Oktober trafen – fünf Jahre nach der Rede von Herrn de Brum – hatte die Organisation nichts unternommen. Vorschläge wie Geschwindigkeitsbegrenzungen seien diskutiert und abgelehnt worden.

Was blieb, war das, was mehrere Delegierte die „Kühlschrankbewertung“ nannten – eine Punktzahl, die wie bei amerikanischen Geräten die sauberen und schmutzigen Schiffe identifizierte.

Europäische Delegierte bestanden darauf, dass Schiffen mit niedriger Punktzahl schließlich das Segeln verboten werden muss, damit das System funktioniert.

China und seine Verbündeten wollten solche Konsequenzen nicht.

So forderte Sveinung Oftedal aus Norwegen, der Vorsitzende der Gruppe, Frankreich und China auf, sich getrennt zu treffen und Kompromisse einzugehen.

Die Delegierten arbeiteten zeitzonenübergreifend und trafen sich wegen der Covid-19-Pandemie in Telefonkonferenzen. Beamte der Schifffahrtsindustrie sagten, sie hätten die ganze Nacht gewogen.

Die Marshallesen wurden ausgesperrt.

„Uns wird immer gesagt: ‚Wir hören dich‘“, sagte Herr Ishoda. „Aber wenn es um die Details des Gesprächs geht, wird uns gesagt: ‚Wir brauchen Sie nicht. ’“

Letztendlich gab Frankreich fast allen Forderungen Chinas nach, wie Aufzeichnungen zeigen. Die schmutzigsten Schiffe würden nicht geerdet. Reeder würden Pläne einreichen, die besagten, dass siebeabsichtigt zu verbessern, wäre nicht erforderlich, um sich tatsächlich zu verbessern.

Die deutschen Delegierten waren so verärgert, dass sie drohten, sich dem Deal zu widersetzen, was laut drei an den Gesprächen Beteiligten wahrscheinlich eine Kaskade von Überläufern auslöste. Aber Beamte der Europäischen Union sammelten Länder hinter dem Kompromiss und argumentierten, dass Europa nicht als Hindernis angesehen werden könne, selbst wenn es begrenzte Fortschritte gäbe.

„Bei I. M. O. ist das wie immer die Wahl“, sagte Damien Chevallier, der französische Unterhändler. „Wir haben die Wahl, nichts zu haben oder nur einen ersten Schritt zu tun. ”

All dies geschah im Geheimen. Die Zusammenfassung des Treffens von I. M. O. nannte es einen „großen Schritt nach vorne. “ Natasha Brown, eine Sprecherin, sagte, es würde Kunden und Interessengruppen stärken. „Wir wissen von Konsumgütern, dass das Bewertungssystem funktioniert“, sagte sie.

Aber die Verordnung enthält noch einen weiteren Vorbehalt: Das I. M. O. wird die Ergebnisse nicht veröffentlichen und die Reedereien entscheiden lassen, ob sie sagen, wie schmutzig ihre Schiffe sind.

Ein Sturm am Horizont

Der Himmel über dem nordöstlichen Pazifik ist von Wolken durchzogen, die sich um Partikel aus Schiffsabgasen bilden.Kredit. . .NASA-Erdobservatorium

Frau Kabua, der Marshallesische Minister, macht sich keine Illusionen, dass die Rückeroberung des diplomatischen Sitzes zu einem Klimadurchbruch führen wird.

Aber wenn es funktioniert, sagte sie, könnte es andere Länder mit privaten Registern dazu inspirieren, dasselbe zu tun. Die Länder könnten für sich selbst sprechen, anstatt durch einen Unternehmensfilter.

Unabhängig vom Ausgang dreht sich der politische Wind. Die Europäische Union ist dabei, die Schifffahrt in ihr Emissionshandelssystem aufzunehmen. Die Vereinigten Staaten, nachdem sie jahrelang untergeordnete Akteure in der Agentur waren, engagieren sich unter Präsident Biden wieder und haben kürzlich vorgeschlagen, die Schiffsemissionen selbst anzugehen.

Beides wäre ein schwerer Schlag für die I. M. O. , die seit langem darauf besteht, dass sie allein den Versand regelt.

Plötzlich sagen Branchenvertreter, sie seien bestrebt, Dinge wie Kraftstoffsteuern oder CO2-Emissionen in Betracht zu ziehen.

„Es gibt viel mehr ein Gefühl von Dynamik und Krise“, sagte Herr Platen, der Branchenvertreter. „Man kann darüber streiten, ‚Sind wir zu spät dran‘ und alles andere. Aber es ist greifbar. ”

Hinter verschlossenen Türen bleibt jedoch Widerstand. Bei einem Klimatreffen im vergangenen Winter zeigten Aufzeichnungen, dass der bloße Vorschlag, die Schifffahrt nachhaltig zu gestalten, eine wütende Reaktion auslöste.

„Solche Äußerungen zeugen von mangelndem Respekt gegenüber der Branche“, sagte Kostas G. Gkonis, Direktor des Handelskonzerns Intercargo.

Und erst letzte Woche trafen sich die Delegierten heimlich, um zu diskutieren, was eine bestandene Note nach dem neuen Bewertungssystem sein soll. Unter dem Druck Chinas, Brasiliens und anderer legten die Delegierten die Messlatte so tief an, dass die Emissionen weiter steigen können – ungefähr im gleichen Tempo, als ob es gar keine Regulierung gegeben hätte.

Die Delegierten einigten sich darauf, das Thema in fünf Jahren erneut zu behandeln.

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