Ein bisschen mehr Remote-Arbeit könnte die Hauptverkehrszeiten stark verändern

Ein bisschen mehr Remote-Arbeit könnte die Hauptverkehrszeiten stark verändern

Ein bisschen mehr Remote-Arbeit könnte die Hauptverkehrszeiten stark verändern

Die Tageszeit, zu der es keine gute Fortbewegungsmöglichkeit gibt, hat etwas ganz Furchtbares an sich. Die Autohupen klingen schlimmer, wenn der …


Die Tageszeit, zu der es keine gute Fortbewegungsmöglichkeit gibt, hat etwas ganz Furchtbares an sich. Die Autohupen klingen schlimmer, wenn der Verkehr in der Innenstadt knurrt. In einer verstopften U-Bahn fühlen sich die Ellbogen schärfer an. Der Anblick roter Bremslichter ist herzzerreißend, wenn sie . . .
Erdeundleben. com-

Die Tageszeit, zu der es keine gute Fortbewegungsmöglichkeit gibt, hat etwas ganz Furchtbares. Die Autohupen klingen schlimmer, wenn der Verkehr in der Innenstadt knurrt. In einer verstopften U-Bahn fühlen sich die Ellbogen schärfer an. Der Anblick roter Bremslichter ist herzzerreißend, wenn sie auf einer Autobahn bis zum Horizont führen.

Die bloße Erwähnung verkrampft den Körper: Rushhour.

Aber für einen Großteil der Pandemie verschwand es. Die Menschen sind im vergangenen Jahr nicht nur weniger gereist, da Schulen geschlossen, Restaurants verboten sind und Millionen von Arbeitern arbeitslos oder zu Hause sind; sie reisten auch auf ganz besondere Weise weniger. Die Spitzen der Hauptverkehrszeiten wurden abgeflacht, was die Reisenachfrage in Städten im ganzen Land in einen kontinuierlichen Fluss mit niedrigem Grad glättete, ein Dienstagmorgen, der sich nicht so sehr von einem Samstagnachmittag unterscheidet.

Der Verkehr hat begonnen, zurückzukehren, da sich die Wirtschaft belebt hat. Planer, Verkehrsbetriebe und Forscher erwägen nun jedoch die bemerkenswerte Möglichkeit, dass es vielerorts bei neu gewonnener Arbeitsflexibilität nicht in seine alte Form zurückkehrt.

Ungefähr ein Drittel der Arbeiter in den USA hat Jobs, die laut Ökonomen aus der Ferne erledigt werden könnten. Angenommen, viele von ihnen arbeiten einen Tag in der Woche von zu Hause aus oder lesen gelegentlich E-Mails im Bademantel, bevor sie sich auf den Weg machen. Insgesamt sprechen wir an einem bestimmten Tag von einem Rückgang der Hauptverkehrszeiten um einige Prozentpunkte – a kleine Zahl, aber eine große Sache während der schmerzhaftesten Stunden des Tages.

In dieser Phase der Pandemie kann es sich anfühlen, als ob ein Großteil des Lebens wieder in die alte Form zurückkehrt – viele von uns werden immer noch den gleichen Job, die gleiche Stadt, das gleiche Zuhause am anderen Ende von all dem haben . Aber die Pandemie muss die Zukunft der Arbeit nicht radikal verändern, um das jahrzehntealte Problem des Pendelverkehrs spürbar weniger elend zu machen; eine bescheidene Anzahl von Leuten, die an einem Donnerstag von zu Hause aus arbeiten, könnte dies tun.

Das liegt daran, dass die Verkehrsüberlastung nicht linear ist. Jedes zusätzliche Auto trägt nicht unbedingt gleichermaßen zur Verkehrsverschlechterung bei. Wenn Sie sich einem Kipppunkt nähern, können ein paar weitere Autos eine Autobahn erwürgen. Ebenso kann das Entfernen eines kleinen Anteils Staus beseitigen.

Auch Ihr Unbehagen beim Transit ist nicht linear: Bis alle Sitze weg sind, beeinträchtigen Sie mehr Passagiere nicht viel. Aber sobald sich der Gang füllt, untergräbt jede neue Karosserie Ihren persönlichen Raum und sorgt für Chaos an der Einstiegstür.

Verkehrsforscher haben die Vorteile geringfügiger Änderungen des Pendelverhaltens an jüdischen Feiertagen beobachtet, wenn die meisten Arbeitgeber geöffnet bleiben, aber ein kleiner Teil der Pendler zu Hause bleibt. In Washington, D.C., hatten komprimierte Zeitpläne und Telearbeitsrichtlinien für Bundesbedienstete am Freitagmorgen zu einem merklich vernünftigeren Verkehr geführt. Auf der Metrorail der Region war die Spitzenzahl der Fahrgäste vor der Pandemie freitags durchweg 10 bis 15 Prozent niedriger als unter der Woche.

Neue Routinen, die sich aus der Pandemie ergeben, könnten diese Dynamik in größerem Umfang wiederherstellen.

Grundsätzlich ist die Hauptverkehrszeit die Beschränkung, um die viele Menschen ihr Leben herum strukturiert haben: wo sie wohnen, welche Arbeit sie annehmen, welchen Lebensmittelladen sie benutzen, wann sie mit der Familie essen. Deborah Salon, Professorin an der Arizona State University, erinnert sich, wie dies die Entscheidungen ihres Vaters in einem Vorort von New York geprägt hat.

„Er hat sein ganzes Leben danach organisiert“, sagte sie. „Er hatte seinen Wohnort gezielt gewählt, um eine staufreie Fahrt mit einem Schnellzug nach New York zu ermöglichen. Ich wusste nicht, wie genial das war, bis ich anfing, Transportwesen zu studieren. ” Er hatte eine klare 15-minütige Fahrt zum Ausgangspunkt der kürzesten Expresslinie nach Manhattan. So hatte er immer einen Sitzplatz. “Es ist verrückt, wie gut das für ihn war”, sagte Frau Salon.

Aber stellen Sie sich ein Universum vor, in dem mehr Menschen ihr Leben nicht im Rhythmus der Rushhour ausrichten müssen – und in dem ganze Städte nicht so sehr damit beschäftigt sind, was sie dagegen tun können.

Der Gipfel ist der Punkt

Rush Hour ist die Hauptbesessenheit der Verkehrsplanung in Amerika. Wir verbreitern die Autobahnen, um dem Rechnung zu tragen, und messen anhand der eingesparten Minuten und Sekunden in der Hauptverkehrszeit, ob diese Autobahnen ihre enorme Kosten wert sind. Wir kaufen Eisenbahnwaggons und Busse für die verkehrsreichsten Tageszeiten, fahren sie dann leer in die entgegengesetzte Richtung und lassen viele außerhalb der Geschäftszeiten ungenutzt.

„So viel des zentralen Paradigmas der Verkehrsplanung der letzten zwei bis drei Generationen war: ‚Wie können wir den Höhepunkt des Höhepunkts weniger saugen?‘“, sagte Christopher Forinash, ein Direktor des Verkehrsplanungsunternehmens NelsonNygaard.

Rund um Atlanta ist der morgendliche Spitzenverkehr noch nicht zurückgekehrt, und der Abendverkehr hat sich früher in den Nachmittag ausgebreitet.Kredit. . .Audra Melton für die New York Times

Amerikaner haben effektiv ganze Transportsysteme um das 1 Prozent herum gebaut, sagte er – nicht das 1 Prozent der Reichen, sondern das 1 Prozent der Zeit, in der das Reisen am schlimmsten ist.

Obwohl, um es klar zu sagen, diese hängen zusammen: Systeme, die für Spitzenreisen entwickelt wurden, sind wirklich für die Wohlhabenderen konzipiert, sagte Charles T. Brown, C. E. O. von Equitable Cities, einem Planungs- und Forschungsunternehmen. Es sind überproportional Büroangestellte, die in der Innenstadt arbeiten und in Außenbezirken oder Vororten leben, die zu diesen Zeiten reisen.

Wenn die Spitzennachfrage dauerhaft nachlässt, könnte dies Auswirkungen darauf haben, wie wir Infrastruktur aufbauen und wie Verkehrsunternehmen Geld ausgeben – zwei provokative Möglichkeiten, da der Kongress diesen Sommer einen großen Infrastrukturentwurf und die Neugenehmigung von Bundesverkehrsprogrammen erwägt.

Niedrigere Spitzen könnten mehr Platz auf den Straßen der Stadt für Radwege und einen gerechteren Busverkehr bedeuten, wobei mehr Ressourcen außerhalb der Arbeitszeit für wichtige Arbeitnehmer zur Verfügung stehen. Dies könnte zu einem verbesserten Verkehr in städtischen Kernen führen, selbst wenn sich der Nachmittagsverkehr in den Vororten verschlechtert.

In der Nähe der U-Bahnen Dallas, Los Angeles, Chicago und New York haben Daten von Smartphones und Navigationsgeräten, die von der Firma StreetLight Data gesammelt wurden, einen deutlichen Rückgang der Morgenspitze und dann eine Ausbreitung der alten Nachmittagsspitze gezeigt, da Remote-Arbeiter traditionelle Arbeitswege eintauschen mehr lokale Ausflüge zum Café oder Lebensmittelgeschäft.

Bei Autofahrten in, aus und um Städte – mit Ausnahme von Fahrten innerhalb der Vororte – haben sich die Spitzen der Hauptverkehrszeiten um Washington, Atlanta und Seattle deutlich verschoben, auch wenn sie sich in einigen anderen Städten laut anonymisierten GPS-Daten von INRIX wieder normalisiert haben. für die New York Times vom National Renewable Energy Laboratory analysiert.

Die meisten mit Privatfahrzeugen gefahrenen Kilometer sind keine Arbeitswege; auch sind die meisten Fahrten im Transit. Aber diese Reisen haben die Verkehrsplanung gerade deshalb dominiert, weil sie für solch unnachgiebige Nachfragespitzen gesorgt haben.

“Sie waren rezessionssicher, sie waren überlastungssicher, sie waren sogar wetterfest”, sagte Lynn Bowersox, Senior Vice President der Washington Metropolitan Area Transit Authority. Selbst wenn die Bundesregierung wegen Schneestürmen verspätete Starts oder vorzeitige Schließungen hat, „verzögern die Leute ihre Reisen nicht“, sagte sie. „Der Gipfel bewegt sich einfach. ”

Viele große Ideen im Transportwesen beinhalten den Versuch, Menschen vom Gipfel zu vertreiben. Das ist die Prämisse von Staupreisen, variablen Mautgebühren und höheren Transittarifen zu Stoßzeiten. Aus diesem Grund haben lokale Regierungen Programme zum „Transportation Demand Management“, die versuchen, Pendler dazu zu bringen, Fahrrad zu teilen oder zu wechselnden Arbeitszeiten zu wechseln.

Telearbeit ist seit langem ein verlockender Teil dieses Bildes, und es gab Momente, in denen sie zu helfen schien. Patricia Mokhtarian wurde Anfang der 1980er Jahre von der Southern California Association of Governments als Planerin eingestellt, um zu sehen, ob Telearbeit der Region helfen könnte, sich für die Olympischen Spiele 1984 zu befreien. Eine koordinierte Anstrengung, die Menschen von den Straßen fernzuhalten, beruhigte den Verkehr während der Spiele.

Frau Mokhtarian, jetzt Professorin an der Georgia Tech, die seitdem Telearbeit studiert, hat beobachtet, wie Arbeiter auf alle Arten von Störungen reagiert haben: Erdbeben, Brückeneinbrüche, 11. September, Beltway Sniper, die SARS-Pandemie in Asien. „Aber nach mehr oder weniger jedem“, sagte sie, „war es wieder normal. ”

Der abendliche Berufsverkehr führte auf dem Downtown Connector in Atlanta nach Norden.Kredit. . .Audra Melton für die New York Times

Die Leute kehren zu ihren Routinen zurück (oder denen, die ihre Chefs von ihnen wollen). Und die induzierte Nachfrage setzt ein: Pendler sehen eine neue Autobahn ohne Staus, und sie ändern ihr Verhalten – vom Transit auf das Auto, von den Randzeiten auf die Hauptverkehrszeiten, von den lokalen Straßen auf die Schnellstraßen – und füllen sie wieder auf.

Frau Mokhtarian erwartet, dass ihre eigenen drei Meilen durch Atlanta zur Georgia Tech pendeln – 15 Minuten in ruhigen Zeiten; doppelt so viel zur Hauptverkehrszeit – wird nach der Pandemie anders aussehen. Sie wird vielleicht einen Tag in der Woche von zu Hause aus arbeiten, vielleicht den Vormittag dort und den Nachmittag im Büro verbringen. Aber sie vermutet, dass sie innerhalb von zwei Jahren wieder zu ihrer alten 5-Tage-Woche-Fahrt zurückkehren könnte.

„Langfristig oder mittelfristig“, sagte sie, „wette ich auf Staus. ”

Ist Telearbeit diesmal anders?

Ein Autofahrer sitzt letzte Woche im Verkehr in der Nähe des Weißen Hauses. Sowohl der morgendliche als auch der abendliche Andrang in Washington bleiben weit unter dem normalen Niveau, und der Nahverkehr ist noch weniger überlastet.Kredit. . .Ting Shen für die New York Times

Die Coronavirus-Pandemie ist jedoch keine zweiwöchige Olympiade, kein lokalisiertes Erdbeben. Es hat so lange gedauert, dass die Menschen neue Vorlieben entdeckt und das Muskelgedächtnis alter Routinen verloren haben.

Wir wissen, dass je länger die Störung dauert, desto wahrscheinlicher sind langfristige Veränderungen in der Gesellschaft, sagte Giovanni Circella, Verkehrsforscher an der University of California, Davis. Disruption könne sich auch nachhaltiger erweisen, wenn sie bestehende Trends verstärke, als wenn sie völlig neue kreiere. Und der bemerkenswerteste Trend beim Pendeln für die letzte Generation ist der stetige Anstieg der Telearbeit.

„Der Verkehr hat sich historisch sehr langsam verändert“, sagte Steven Polzin, ehemaliger leitender Berater für Forschung und Technologie beim Bundesverkehrsministerium. Worüber wir jetzt sprechen, ist „dramatisch in Bezug auf das Tempo der Veränderungen, die wir gesehen haben. ”

1980 gaben laut Volkszählungsdaten etwa 2,3 Prozent der Arbeitnehmer an, in der Regel Telearbeit zu leisten. Bis 2018 waren es 5, 7 Prozent. Jetzt prognostizieren Forscher, dass sich dieser Anteil über Nacht verdoppeln oder effektiver machen könnte.

Frau Salon, die im vergangenen Jahr mit Kollegen der Arizona State und der University of Illinois in Chicago landesweite Umfragen durchgeführt hat, stellt fest, dass der Anteil der Arbeitnehmer, die erwarten, mindestens ein paar Mal pro Woche Telearbeit zu leisten, doppelt so hoch ist wie vor der Pandemie. Das sei eine große Zunahme der Telearbeit, sagte sie, ohne dass eine große Zunahme der Menschen in Vollzeit tätig wäre.

Forscher des Instituto Tecnológico Autónomo de México, Stanford und der University of Chicago gehen davon aus, dass 20 Prozent der Arbeitstage nach der Pandemie zu Hause erledigt werden. Vieles hat sich geändert, um diesen Wandel zu fördern, sagen sie: Das Stigma der Fernarbeit ist verschwunden; Arbeitnehmer und Arbeitgeber haben große Investitionen getätigt; und die Technologie, die es ermöglicht, wird immer besser.

Es ist jedoch nicht so, dass Telearbeiter aus den Verkehrsnetzen verschwinden. Einige, die nur einen Teil der Woche zur Arbeit fahren, ziehen möglicherweise weiter weg, was zu weniger, aber längeren Fahrten führt. Teilzeit-Telearbeitspräferenzen können bedeuten, dass die Überlastung am Montag und Freitag nachlässt, aber die Wochenmitte immer noch gleich aussieht.

Rush-Hour-Peaks sind zu Beginn der Pandemie auf Verkehrssystemen wie San Francisco verschwunden und müssen noch zurückkehren.Kredit. . .Jim Wilson/The New York Times

In Städten, in denen einst ein größerer Anteil der Arbeitnehmer auf den öffentlichen Nahverkehr angewiesen war, besteht eine größere Chance, dass die Fahrgäste des öffentlichen Nahverkehrs auf das Auto umsteigen, was einen Teil der Gewinne auf den Straßen durch Telearbeit ausgleicht. Das sei eine Angst in Chicago, sagte Erin Aleman, die Geschäftsführerin der dortigen Metropolitan Agency for Planning.

Telearbeiter, die früher mit öffentlichen Verkehrsmitteln pendeln, werden wahrscheinlich auch feststellen, dass kleine Abstecher, die sie früher zu Fuß oder in die Innenstadt unternommen haben – zum Mittagessen, zu einem Meeting, zur Apotheke – Autofahrten in die Vororte erfordern. Oder es ist möglich, dass einige Telearbeiter entscheiden, dass sie nicht für jede Besorgung ins Auto steigen müssen, was die Nachfrage nach mehr Vorort-Annehmlichkeiten in Laufnähe schafft. Wie David King, Professor an der Arizona State, es ausdrückte: „Wenn ich mehr Zeit in meiner Nachbarschaft verbringe, fordere ich eine bessere Nachbarschaft. ”

Auch wenn wir alle innerhalb von zwei Jahren wieder zu präpandemischem Verhalten zurückkehren werden, bietet die Zwischenzeit eine Gelegenheit, unsere Investitionen in den Transport zu überdenken, schlug Circelli vor.

„Die Kosten für die Deckung der Spitzennachfrage sind sowohl im Straßen- als auch im Transitgeschäft sehr, sehr hoch“, sagte Ellen Greenberg, stellvertretende Direktorin für Nachhaltigkeit beim kalifornischen Verkehrsministerium.

„Wenn sich der Höhepunkt wirklich verschiebt und die Kurve wirklich abflacht“, sagte sie, „würde das aus meiner Sicht eine Überprüfung vieler unserer Projekte rechtfertigen. ”

Jede Stunde ist für jemanden Rushhour

Verkehr auf der Canal Street in New York.Kredit. . .John Taggart für die New York Times

Die offensichtlichsten Nutznießer von all dem wären von der Hauptverkehrszeit befreite Telearbeiter. Das sind keine stündlichen Restaurantarbeiter, Spätschicht-Hausmeister oder Pflegehelfer.

Aber das volle Versprechen von weniger stacheligem Reisen ist, dass es auch ihnen helfen könnte. Das würde passieren, wenn die Verkehrsbetriebe sich mehr auf den ganztägigen Service konzentrieren würden oder wenn nicht viel Geld für die Infrastruktur für Autobahnen ausgegeben würde, die ärmere Viertel verschmutzen, damit Pendler zu Stoßzeiten durchfahren können.

„Wir sollten kein System um die privilegiertesten unserer Bevölkerungen herum entwickeln“, sagte Mr. Brown von Equitable Cities. „Wenn es uns wirklich darum geht, die Nachfrage zu bedienen, hat Covid-19 gezeigt, wer sie am meisten forderte. ”

Zu Beginn der Pandemie in San Francisco haben die Verkehrsbeamten den Dienst auf vielen Linien eingestellt, um sich darauf zu konzentrieren, wohin wichtige Arbeitnehmer reisen. In Washington hat die Verkehrsbehörde damit begonnen, den Nachtdienst auf vielen Buslinien wieder herzustellen, lange bevor die alten Fahrpläne in den Hauptverkehrszeiten zurückkehren.

In New York hatte das Fahrgastaufkommen in der U-Bahn während der schlimmsten Tage der Pandemie im vergangenen April praktisch überhaupt keinen Höhepunkt. „Es war fast eine gerade Linie, eine deprimierende Art von gerader Linie“, erinnerte sich Patrick Foye, der Vorsitzende der Metropolitan Transporation Authority. Aber die Nachfrage unter den Busfahrern ging nie so stark zurück, ein Spiegelbild von Fahrgästen mit wichtigen Jobs, die oft ungerade Arbeitszeiten und wenige Alternativen haben, um sich fortzubewegen.

„Diejenigen, die am meisten angewiesen sind, sind auch die Leute, die versuchen, buchstäblich zu ihren Dialyseterminen zu gehen“, sagte Stephanie Gidigbi Jenkins, die beim Natural Resources Defense Council für Bundespolitik arbeitet und Mitglied der Washington Metropolitan Area ist Vorstand der Verkehrsbetriebe. „Wir vergessen total, wer wirklich am meisten von unserem Transitsystem abhängig ist. ”

In Cleveland hat die Verkehrsbehörde zu Beginn der Pandemie den Hauptverkehrsdienst in der Innenstadt eingestellt und Expressbuslinien von vorstädtischen Park-and-Ride-Bahnen eingestellt. Aber es schnitt nicht den Service in Nachbarschaften ab, in denen Beamte glaubten, dass mehr Arbeiter, einschließlich Krankenhauspersonal, persönliche Pflichten hatten.

„Haben wir das Herz zu sagen, nachdem sie 12 Stunden gearbeitet haben, um der Gemeinde zu dienen, dass sie jetzt, wenn sie zu ihrem Bus gehen, fast eine Stunde warten müssen, bevor der Bus sie abholen kann?“ sagte Joel B. Freilich, Director of Service Management für die Greater Cleveland Regional Transit Authority.

Im Jahr 2019 plante die Agentur Verbesserungen des Off-Peak-Services, die nun diesen Monat eingeführt werden. Die Pandemie bestätigte für Beamte weiter, sagte Herr Freilich, dass jede Stunde für jemanden Rushhour ist.

In größeren regionalen Verkehrsbetrieben werden diese Entscheidungen schwieriger.

„In fast jedem Verkehrsunternehmen, in seiner Politik, in seiner Entscheidungsfindung gibt es diesen unvermeidlichen Konflikt zwischen den Interessen der Vorstadtpendler, die versuchen, aus dem Stau herauszukommen, die sich sehr auf das Problem der Staus konzentrieren, und dann gibt es das Interesse der Leute, die versuchen, den ganzen Tag herumzukommen“, sagte Jarrett Walker, ein Verkehrsberater, der die Planung für die Veränderungen in Cleveland leitete.

Aber es gibt andere Möglichkeiten, die Interessen aller in einer Welt, in der die Reisespitzen nicht so scharf sind, besser in Einklang zu bringen. Weniger überlastete Stadtstraßen könnten schnellere Busreisen, mehr Platz für Radfahrer und humaneres Pendeln für die Menschen bedeuten, die noch fahren.

Und wenn all dies dazu führt, dass einige einkommensschwächere Transitfahrer auf nicht mehr so ​​schreckliche Straßen fahren?

“Weißt du was?” sagte Herr Forinash, der NelsonNygaard-Planer. “Das ist ok. ”

Das könnte auch ihr Leben verbessern.

<hr/>

Quoctrung Bui hat Grafiken zu diesem Bericht beigesteuert.

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